Uitleg en onderbouwing stelling van de Stadspartij

De Stadspartij stuurde op 21 mei het onderstaande uitleg en onderbouwing voor de raad inzake de stelling van de Stadspartij, dat het college niet alle feiten en risico’s aangaande de tramplannen in de brief van het college van 12 februari 2010 aan de raad heeft weergegeven aan alle raadsleden van de Gemeente Groningen.
aAan de gemeenteraad van Groningen

21 mei 2010
Onderwerp: Uitleg en onderbouwing voor de raad inzake de stelling van de Stadspartij, dat het college niet alle feiten en risico’s aangaande de tramplannen in de brief van het college van 12 februari 2010 aan de raad heeft weergegeven.

Conclusie Stadspartij naar aanleiding van lezing van:

Onderzoeksrapport van AGV-Movares over het stationsgebied van de zomer 2009 (openbaar);

Intentieovereenkomst Spoorzone Groningen van 5 oktober 2009 (openbaar);

Collegebrief aan de raad van 12 februari 2010 (openbaar);

Concept signalement van RO/EZ van 1 februari 2010 (onbekende afzender, niet openbaar).

Na lezing van alle relevante stukken over de regiotramplannen, moet de Stadspartij concluderen, dat de gemeenteraad in de brief van het college van 12 februari 2010 over de tramplannen onjuist en onvolledig is ingelicht.

AGV MOVARES (zomer 2009)

Verkeersmachine station Groningen een functioneel programma van eisen

(begeleiding Ministeries VROM en V&W, NS reizigers, Prorail, Provincie Groningen, Gemeente Groningen).

Deel 2 resultaat
2.1 Het richtpunt
Citaat “Onder ‘De ideale verkeersmachine’ kan men lezen
De inpassing levert grote knelpunten op voor het functioneren van het verkeersknooppunt en remt de mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied. Deze elementen zouden elkaar juist moeten versterken.

Dit geldt bij de volgende uitgangspunten:
de opeengestapelde wensbeelden
de doorontwikkeling noordzijde(eenvoudig en realistisch)
overige beelden met specifieke uitgangspunten”
Einde citaat.

2.7 Tram Citaat
“Tramlus
Een tramlus wordt noodzakelijk geacht gelet op de frequentie en exploitatie van de tram. Deze is in eerste instantie voorzien over de Stationsweg en noodzakelijk om de eerste lijn richting Zernike aan te leggen Deze lus vormt een bedreiging voor de capaciteit van de stationsweg en met name de kruising Stationsweg Hereweg.

Herebrug Emmabrug
Een tramlus via de Herebrug station Emmabrug gedempte Zuiderdiep biedt de kans om een robuust tramnetwerk te realiseren, dat bijvoorbeeld bij onderhoud aan de Herebrug nog kan functioneren. Dit heeft wel een nadelig effect op de exploitatie. Einde citaat.
Conclusies en aanbevelingen
Conclusies Citaat
“Vervolgonderzoek in het kader van de op te stellen stedenbouwkundige visie voor het stationsgebied is gewenst: o.a.
Het doorontwikkelen van het stationsgebied aan de noordzijde betekent dat de verkeersafwikkeling voor alle modaliteiten stagneert. Dit vormt een bedreiging van de verkeersmachine.

De voorziene ontwikkelingen voor 2015 zijn ondanks uiteenlopende plannen nog onzeker en kent nog losse eindjes. De op te stellen stedenbouwkundige visie, waarvoor het functionele programma van verkeerskundige eisen als input dient is mede bepalend voort de korte termijn ontwikkeling.

Aanbevelingen
Nader onderzoek
Op korte termijn dient onderzoek plaats te vinden naar de consequenties van de aanlanding van de tram op spoor 1 in combinatie met de tramlus over de stationsweg. Dit met het oog op de verkeersafwikkeling van auto fiets bus en tramverkeer op de Stationsweg, de aanliggende kruispunten en het busstation” Einde citaten.

Intentieovereenkomst Spoorzone Groningen van 5 oktober 2009;

(ministeries VROM en V&W, NS reizigers, Prorail, Provincie Groningen, Gemeente Groningen).
Uit de Intentie overeenkomst Spoorzone Groningen blijkt dat:
Citaat blz. 2 “ partijen hebben afzonderlijk als ook in samenspraak met het oog op de beoogde samenwerking al verkenningen verricht naar facetten (verkeer en transferstudie AGV Movares) en gebiedsonderdelen (Glaudé, transferpunt, locatiestudie emplacement). Mede met de resultaten van deze verkenning wordt de stedenbouwkundige ontwerpopgave geformuleerd”. Einde citaat.
En
Citaat blz. 3 “bij het opstellen van de visie voor de gebiedsontwikkeling van de

spoorzone Groningen hebben partijen een duurzame ontwikkeling voor ogen. Speerpunten hierbij zijn energieneutraliteit en omgevingskwaliteit.
Het streven is om vóór januari 2012 het besluitvormingsproces over de visie en de uitwerking ervan af te ronden. Hierbij wordt een integrale aanpak voorgestaan”.
Einde citaat.
Deze overwegingen missen in de collegebrief van 12 februari 2010, maar worden wel genoemd in het concept signalement van 1 februari 2010.
De informatie over o.a. het stationsgebied in de collegebrief van 12 februari 2010 is niet juist en is zeer onvolledig. De planning lijkt niet haalbaar en de financiën zijn onzeker. Er moet nog veel worden uitgezocht, voordat verantwoorde besluiten kunnen worden genomen. Volgens RO/EZ (concept signalement van 1 februari 2010, bijlage 2) zouden de risico’s in het stationsgebied kunnen worden verkleind door een gefaseerde aanleg van de tramlus, maar dat wil het Trambureau (of wethouder Dekker?) niet. Dus sturen B&W aan op een jarenlange onverantwoorde situatie rond het hoofdstation. Het College van B&W verzwijgt naar mening van de Stadspartij bewust de ernst van de problematiek rond het stationsgebied en wil op kosten van de belastingbetaler suboptimale stedenbouwkundige en onhaalbare plannen met weinig toekomstwaarde doordrukken. Voor de letterlijke citaten uit het rapport van AGV-Movares wordt verwezen naar bijlage 1. In ieder geval zijn er meningsverschillen tussen van RO/EZ en het trambureau te constateren voor wat het stationsgebied betreft. Dat zou op meerdere punten het geval kunnen zijn. Wat betekent dit voor het vervolg van de uitwerking van de plannen?
Uit het concept signalement van 1 februari 2010 van RO/EZ (bijlage 2) is in ieder geval duidelijk geworden, dat de raad in de collegebrief van 12 februari 2010 niet op alle punten volledig is geinformeerd en dat ook de voorgestelde planning nooit binnen de genoemde termijnen en met derden gemaakte afspraken (intentieovereenkomst Spoorzone) haalbaar zal zijn. De financiering van de tramplannen is nog helemaal niet duidelijk. Gegeven alle onzekerheden en zaken, die nog onderzocht moeten worden, zullen volgens de Stadspartij de kosten van de regiotram/trein nog fors oplopen.
De conclusie, die de Stadspartij hieruit trekt is dat het college met twee monden spreekt en de eenheid en samenhang binnen het college ver te zoeken is. De intentieovereenkomst Spoorzone is nota bene mede ondertekend door wethouder De Vries (niet door wethouder Dekker).
Het vertrouwen in het college is, nadat de diverse stukken tegen het licht zijn gehouden, wat de Stadspartij betreft dan ook afgenomen. De Stadspartij hoopt dat het vertrouwen spoedig hersteld wordt.
Met vriendelijk groet,

Robert Prummel,

Gerard Offerman

c.c. GS en PS Groningen
Ministeries VROM en V&W
NS Reizigers
Prorail
Bijlage 1

Letterlijke Citaten
AGV MOVARES
Verkeersmachine station Groningen een functioneel programma van eisen

Deel 2 resultaat
2.1 Het richtpunt
Onder ‘De ideale verkeersmachine’ kan men lezen
De inpassing levert grote knelpunten op voor het functioneren van het verkeersknooppunt en remt de mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied Deze elementen zouden elkaar juist moeten versterken.
Dit geldt bij de volgende uitgangspunten:
de opeengestapelde wensbeelden
de doorontwikkeling noordzijde(eenvoudig en realistisch)
overige beelden met specifieke uitgangspunten
Onder 2.4 Fietser
De inpassing van tram op spoor 1 heeft mogelijk tot gevolg dat de huidige fietsverbinding langs spoor 1 moet verdwijnen. Deze route moet bij voorkeur terugkomen of er moet een alternatief worden gerealiseerd om de optimale bereikbaarheid per fiets vanuit het noordoosten te garanderen. Fietsers moeten anders gebruik gaan maken van het kruispunt Hereweg-Stationsweg, wat een extra druk op dit kruispunt legt.
Onder 2.5 Bus
Eis geen splitsing van busstation (noord Zuid)
Handhaven van het busstation op de huidige locatie kent als bedreiging dat de bereikbaarheid via de Stationsweg problematisch wordt De beperkte capaciteit van de kruispunten is daarin medebepalend.
Een busstation aan de noordzijde conform het huidige busstation is mogelijk, maar levert problemen op met betrekking tot de bereikbaarheid. Met name de capaciteit van de Stationsweg en de daarop aanwezige kruisingen vormen een belangrijke bottleneck. Vanwege de benodigde capaciteit is een busstation aan de noordzijde nagenoeg onmogelijk.
2.6 (Vracht)auto
Capaciteit Stationsweg
De inpassing van de tram over de stationsweg in combinatie met het busverkeer en de groei van het autoverkeer legt een extra druk op de capaciteit van de Stationsweg. Indien geen goed alternatief voor de ontsluiting van het stationsgebied per auto wordt gerealiseerd, dan komt de bereikbaarheid van het station verder onder druk te staan.
2.7 Tram
Tramlus
Een tramlus wordt noodzakelijk geacht gelet op de frequentie en exploitatie van de tram Des is in eerste instantie voorzien over de Stationsweg en noodzakelijk om de eerste lijn richting Zernike aan te leggen Deze lus vormt een bedreiging voor de capaciteit van de stationsweg en met name de kruising Stationsweg Hereweg
Herebrug Emmabrug
Een tramlus via de Herebrug station Emmabrug gedempte Zuiderdiep biedt de kans om een robuust tramnetwerk te realiseren dat bijvoorbeeld bij onderhoud aan de Herebrug nog kan functioneren. Dit heeft wel een nadelig effect op de exploitatie
Verantwoording
Deze constructie heeft, ondanks het negatieve effect op de exploitatie als voordeel dat bij het uitvallen van bijvoorbeeld een brug nog een alternatief voor handen is. Daar komt bij dat op deze wijze de eventuele tijdelijke tramlus over de stationsweg en het Glaudeterrein overbodig is en dat komt ten goede aan de verkeersafwikkeling
2.8 trein
verantwoording
Voor mogelijke uitbreiding van de perrons in lengterichting is alleen verlenging in richting westzijde mogelijk Het aanwezige regelcentrum van Prorail vormt daarbij een obstakel Indien deze opgave niet anders kan worden aangepakt lijkt verplaatsing de beste oplossing. Uitbreiding richting oosten is niet mogelijk zonder vergaande ingrepen in de ruimtelijke omgeving (woonmilieu) en aanpassingen aan het Herewegviaduct
Conclusies en aanbevelingen
conclusies
Vervolgonderzoek in het kader van de op te stellen stedenbouwkundige visie voor het stationsgebied is gewenst
o.a.
1 Het doorontwikkelen van het stationsgebied aan de noordzijde betekent dat de verkeersafwikkeling voor alle modaliteiten stagneert. Dit vormt een bedreiging van de verkeersmachine
De voorziene ontwikkelingen voor 2015 zijn ondanks uiteenlopende plannen nog onzeker en kent nog losse eindjes. De op te stellen stedenbouwkundige visie, waarvoor het functionele programma van verkeerskundige eisen als input dient is mede bepalend voort de korte termijn ontwikkeling
Aanbevelingen
Nader onderzoek
Op korte termijn dient onderzoek plaats te vinden naar de consequenties van de aanlanding van de tram op spoor 1 in combinatie met de tramlus over de stationsweg. Dit met het oog op de verkeersafwikkeling van auto fiets bus en tramverkeer op de Stationsweg, de aanliggende kruispunten en het busstation.

Deel 3 Totstandkoming
vertrekpunt
Vertrekpunt 2015
Gedurende het onderzoek is gebleken dat de vertreksituatie 2015 niet concreet te benomen is.
Om die reden is het noodzakelijk om een visie voor 2040 op te stellen . zodat de juiste keuzes voor 2015 worden gemaakt.
Van 2008 naar 2015
Daarnaast kent de werkmanbrug met name in de spitsperioden een groot capaciteitsgebrek
voetgangers
De veiligheid op en nabij het busstation is eveneens een punt van aandacht De reizigersstromen gecombineerd met busverkeer, fietsers en in 2015 de tram maakt dat de verkeersveiligheid voor voetgangers van/naar eilandperrons afneemt.
Bus
Ook komt door inpassing van de tramlus over de Stationsweg de bereikbaarheid van het van het busstation in gevaar en daarmee de stiptheid van de busdiensten
Tram
De bereikbaarheid komt voor de tram onder druk te staan door verwachte verkeersstagnatie op de Stationsweg door bus- en autoverkeer. Daarnaast speelt de afwikkeling van busverkeer en voetgangers op het busstation een belangrijke rol op het gebied van de bereikbaarheid en verkeersveiligheid.
Ruimtelijke factoren
Zo zijn het stationsgebouw de overkappingen en de passerelle naar spoor 6/7/ rijksmonumentenstatus.
3.3. Arrangementen
Eenvoudig en realistisch
Deze keuze heeft een groot effect op de verkeerscirculatie in en rondom de stationsomgeving. De consequenties hiervan zijn niet inzichtelijk Andere maatregelen zijn naar verwachting noodzakelijk om circulatie op goede wijze te regelen.
Compact en ambities
Dominante reizigersgroepen

Bijlage 2

Onderwerpen van het concept signalement van 1 februari 2010:
Citaat “Voorlopig ontwerp van lijn 1,Tracé keuze van lijn 2, de koppelingsvariant, en het eerste concept van een brief aan de gemeenteraad, waarmee deze rapporten worden aangeboden en waarin deze rapporten en uw besluit worden toegelicht”
Einde citaat
Het Stationsgebied volgens het concept signalement van RO/EZ van 1 februari 2010 en de brief van het college aan de raad van 12 februari 2010
De tram wordt in de collegebrief van 12 februari opgevoerd als aanjager om de verkeersproblematiek in het stationsgebied op te lossen en de herontwikkeling van het stationsgebied te stimuleren. De Stadspartij is na lezing van het concept signalement van RO/EZ van 1 februari van mening, dat juist geen tram en de ontwikkeling van de zuidzijde van het stationsgebied veel meer de problematiek van de verkeerssituatie zal oplossen en de herontwikkeling van het stationsgebied verantwoord mogelijk maakt.
RO/EZ stelt in het concept signalement over het stationsgebied: citaat “De voorgestelde lus laat zich ook nog onvoldoende beoordelen op functionaliteit. Op het onderdeel verkeersveiligheid bijvoorbeeld, één van de belangrijkste aspecten, wordt nog onvoldoende ingegaan. We moeten ons dan ook beperken tot een kwalitatief oordeel op basis van de aangeleverde tekening en toelichting daarop”. Einde citaat.
Deze informatie is de raad onthouden.
Citaat RO/EZ over stationsgebied uit het concept signalement.
“Stedenbouwkundig gezien is de tramlus op lange termijn inpasbaar. Dit veronderstelt wel dat er een oplossing wordt gevonden voor het fietsvraagstuk en/of het busstation. Voor de eerstkomende 10 a 15 jaar ontstaat echter een stedenbouwkundige onaantrekkelijke situatie in het gebied. Deze situatie lijkt zich pas op te lossen als voor het busstation een afdoende oplossing is gevonden. Na verwachting is dat pas na 2020. Een eerder gefaseerde ontwikkeling van het Glaudélocatie lijkt zonder dat zekere perspectief niet voor de hand te liggen. De verkeersveiligheid ter hoogte van de onderdoorgang van het Hunzehuys verandert ons inziens niet. De tram komt hier immers in plaats van de bus. Voor zover een nieuwe stationshal en passage een oplossing voor dit vraagstuk kunnen bieden, blijkt ons inziens nog onvoldoende uit de uitgevoerde verkenning. De haalbaarheid van een nieuwe hal en een passage is bovendien sterk afhankelijk van derden. Voorwaardelijk is verder het wegnemen van autoverkeer op de herebrug zoals hiervoor al gemeld is. De verkeerskundige verkenning van deze fase nog in studie”. Einde citaat
Deze informatie is de raad onthouden.
Citaat RO/EZ over stationsgebied uit het concept signalement.
“Wel dienen vraagtekens gezet te worden bij de realiseringstermijn. De wens om met de huidige investering zowel de situatie voor 2015, maar ook een nog niet vastgestelde situatie voor na 2020 zeker te stellen gaat niet alleen voorbij aan de integrale problematiek van het Stationsgebied maar trekt ook een wissel op de oplossing daarvan. De verkenning van de verkeersproblematiek (Verkeersmachine Station Groningen, AGV-Movares, Gemeente Groningen, 2009) geeft juist aan dat voortborduren op een oplossing van de verkeersproblematiek aan de noordzijde van het gebied weinig toekomstwaarde heeft en zelfs een bedreiging vormt voor een optimale verkeersmachine. In dat licht moet ook de toekomstwaarde van de huidige tramplannen worden gezien” Einde citaat
Deze informatie is de raad onthouden.

Inleiding van het concept signalement RO/EZ van 1 februari 2010

Allereerst adviseert RO/EZ in de inleiding van het signalement:
Citaat
“De tram kan in verband met de hoge investeringen en de lange levensduur maar één keer goed (of fout) aangelegd worden. Vanuit die overwegingen willen we waarschuwen voor suboptimale oplossingen die op korte termijn goedkoop lijken, maar waarvoor op lange termijn mogelijk de rekening gepresenteerd wordt. Goedkoop is dan duurkoop. Dit speelt o.a. in het stationsgebied, bij de locatie van de remise op Zernike en bij de routing van langs het Oosterhamrikkanaal (tussen Bloemsingel en Ulgersmaborg). In sommige gevallen zijn tijdelijke oplossingen wenselijk, maar die moeten dan ook zo goedkoop mogelijk zijn. Eveneens moeten de kosten op langere termijn benoemd worden.
Maatschappelijk gezien is het vooral van belang wat de aanleg van de tram en wat daaraan vast zit in totaal gaat kosten, met alle plussen en minnen. Pas daarna komt de -op zich relevante vraag- wie wat betaalt; of kosten direct kunnen worden toegerekend aan het project tram, of dat er een andere, aanvullende dekking moet worden gezocht. De discussie over de tweede vraag mag het zicht op de totale kosten niet vertroebelen.”
“Wij adviseren u dan ook om inhoudelijke en kostenoverwegingen goed uit elkaar te houden en daarbij steeds ook goed te kijken naar de consequenties op langere termijn. Op die manier kunt u bij het uiteindelijke besluit een zorgvuldige afweging maken tussen deze aspecten” Einde citaat.
Deze informatie is de raad onthouden.
De Stadspartij heeft van deze kostenoverwegingen in de collegebrief van 12 februari weinig kunnen lezen. Het gaat in de B&W brief vooral over gevoerde gesprekken en overige inhoudelijk punten. Op blz. 21 wordt kort iets gezegd over exploitatie en investeringskosten. De exploitatie zou rond zijn, maar wordt gekoppeld aan alle mogelijk nog volgende inhoudelijke wijzigingen in de plannen. Derhalve concludeert de Stadspartij, dat gezien wat hierna nog wordt gemeld, de exploitatie niet rond is.
De bandbreedte van de investering wordt in de B&W brief tussen de 270 en 370 miljoen genoemd (RO/EZ noemt in het signalement, blz. 12, een bandbreedte van tussen de 280 en 370 miljoen). Wat de bandbreedte ook is, B&W hebben in beantwoording (2009 nr. 68) van vragen van de Stadspartij d.d. 9 november 2009 aangegeven, dat de eerste twee tramlijnen gezamenlijk een bedrag vertegenwoordigen van 299 miljoen (antwoord op vraag 16 en 17). Deze bandbreedte en de afwijking van het signalement van RO/EZ bevreemd de Stadspartij.
De vragen van de Stadspartij zijn klaarblijkelijk niet juist beantwoord en de raad wordt verder in de financiële fuik getrokken.

Planning volgens het concept signalement van RO/EZ van 1 februari 2010

Citaat RO/EZ
“Planning
De planning voor de realisatie van lijn 1 en 2 gaat uit van start realisatie in
2011 (lijn 1) en operationeel eind 2014. Lijn 2 dient vervolgens een jaar later operationeel te zijn. Deze planning achten wij om twee redenen erg ambitieus. In de eerste plaats dient het complexe aanbestedingstraject eind 2010 te zijn afgerond. Dit achten wij gezien de complexiteit en de omvang niet haalbaar. Vervolgens wordt er vanuit gegaan dat de eerste lijn in binnenstedelijk gebied en gedeeltelijk in het historische centrum, in ca 3 jaar gerealiseerd kan worden. Gezien de binnenstedelijke ligging en o.a. bereikbaarheidseisen hebben wij hierbij twijfels . Langere duur van de uitvoering heeft daarnaast financiële consequenties”
Deze informatie is de raad onthouden.

Financiële aandachtspunten volgens het concept signalement van RO/EZ van 1 februari 2010

Citaat RO/EZ:
“Investeringskosten
Voor een kostencalculatie met een betrouwbare bandbreedte is het Voorlopig Ontwerp op onderdelen nog onvoldoende uitgewerkt en is er voor een aanzienlijk aantal kostenposten te weinig betrouwbare informatie beschikbaar. De reden hiervoor is met name de beperkte beschikbare tijd voor de raming en de volledigheid van het voorlopige ontwerp. Dit betekent dat de kostenraming en de bandbreedte verder dient te worden uitgewerkt en gedetailleerd, alvorens hieruit, bij het uitwerkingsniveau passende enigszins betrouwbare conclusies kunnen worden getrokken” Einde citaat.
Deze informatie is de raad onthouden.
De Stadspartij concludeert, dat het college de raad plannen presenteert, waarvan niemand ook maar enig idee heeft wat deze plannen uiteindelijk zullen kosten.
Gezien de vele onzekerheden en discussies rond de bruggen over het Van Starkenborghkanaal is eventuele aanleg van lijn 2 wat de Stadspartij betreft nog lang niet aan de orde. Te snelle besluitvorming zou nu tot suboptimale en voor de toekomst niet robuuste oplossingen leiden.
Overige aspecten van het concept signalement
Duurzaamheid
Citaat RO/EZ
“Duurzaamheid
De gemeente heeft hoge ambities m.b.t. een duurzame stedelijke ontwikkeling
Momenteel heeft duurzaamheid echter nog geen formele plek in de opdrachtformulering en besluitvorming ten aanzien van de tram. De afweging van duurzaamheidsaspecten is nog onvoldoende in de besluitvorming betrokken”
Einde citaat
Deze informatie is de raad onthouden.
Citaat RO/EZ:
“Uit eerdere kostenoverzichten hebben wij echter een aantal aandachtspunten geconstateerd. Een deel van deze aandachtspunten heeft te maken met het feit dat er onvoldoende betrouwbare informatie beschikbaar is en het ontwerp nog niet tot het gewenste niveau is uitgewerkt en het overige heeft te maken met het feit dat het (mogelijk) geen directe aanlegkosten betreft:” Einde citaat.
De Stadspartij concludeert dat er onvoldoende betrouwbare informatie beschikbaar is en dat ook over de over de mogelijke verdeling van de kosten nog onvoldoende bekend is. Wat worden de extra danwel aanvullende kosten voor de Stadse belastingbetaler?

Lijn 1

Citaat RO/EZ
“lijn 1

  • De opgenomen kostenpost voor milieumaatregelen (geluid, lucht en trilling) is gebaseerd op de huidige model- en ontwerpgegevens. Op basis van deze globale gegevens achten wij post vooralsnog te laag
  • Er bestaat nog discussie over een aantal kostenposten of deze wel of niet een direct gevolg zijn van de aanleg van de tram. Wij zijn van mening dat het maatregelen betreft welke niet uitgevoerd zouden hoeven te worden als de tram niet gerealiseerd werd.
  • De hoogte van de post ‘onvoorzien’. In de analyse van advies bureau PRC wordt op basis van het huidige uitwerkingsniveau en gegevens een hogere post onvoorzien geadviseerd.
  • De kostenpost ‘vastgoedkosten aanpassingen luchtbrug UWV-gebouw ontbreekt nog.
  • Het is onduidelijk of en zo ja met welke financieringslast rekening dient te worden gehouden” Einde citaat.

De Stadspartij concludeert, dat gezien de geplaatste opmerkingen de planning veel te positief wordt voorgesteld en de kosten volstrekt onzeker en onduidelijk zijn. Dit wordt op korte termijn echt niet allemaal duidelijk.
Citaat RO/EZ
“Milieu
Op dit moment zijn de milieueffecten van de tram (met name geluid, trilling en kwaliteit woonomgeving) nog onvoldoende in beeld, omdat er nog geen gedetailleerde verkeersgegevens beschikbaar zijn. Een nadere verfijning is nodig om de effecten nauwkeuriger te kunnen bepalen en de consequenties daarvan (maatregelen en kosten) in beeld te brengen. Deze verfijning van het is eveneens noodzakelijk om het bestemmingsplan voor de tram op te kunnen stellen. Het verfijnen van het onderzoek wordt inmiddels door het project RegioTram voorbereid. De uitkomsten kunnen er toe leiden dat het ontwerp (en kosten) voor de tram op plaatsen nog bijgesteld moet worden” Einde citaat.
De Stadspartij constateert dat de plannen alleen maar duurder worden en dat de genoemde onderzoeken in de B&W brief op blz. 4 nog maar weinig voorstellen.
Citaat RO/EZ
“Fasering en uitvoeringsperiode tram
De fasering en de uitvoering van de aanleg van de tram is nog onvoldoende gedetailleerd in beeld gebracht. Bij het aanleggen van een ramlijn door de bestaande stad is een groot aantal factoren (zoals bereikbaarheid, archeologisch onderzoek, evenementen) bepalend voor de uitvoeringstermijn en daarmee ook voor de kosten.
De Stadspartij constateert dat de gemeenteraad aanlegplanningen worden voorgeschoteld die nooit haalbaar zijn.
De Stadspartij trekt uit deze overwegingen de conclusie dat de voorgestelde plannen bij de huidige vaagheden en onduidelijkheden alleen maar duurder zullen worden en veel langer zullen duren dan door het College nu wordt voorgesteld.

Overige Inhoudelijke aandachtspunten lijn 1

Op blz. 4 van de B&W brief wordt melding gemaakt van een grote hoeveelheid onderzoek. Naar mening van RO/EZ nog onvoldoende en kostentechnisch niet overal juist gespecificeerd. Op blz. 5 wordt allerlei nader onderzoek aangekondigd. De tijd hiervoor is naar mening van de Stadspartij veel te kort.
De collegebrief spreekt over (gedeeltelijke) sloop van de portiekflat op de hoek van Eiken en Kastanjelaan. RO/EZ wil echter alles slopen en adviseren “te besluiten de locatie van de flat hoek eikenlaan/kastanjelaan te ontwikkelen, hiervoor het resterende deel van het flatgebouw aan te kopen en de verwervings- en ontwikkelkosten te dekken uit de grondopbrengsten”.
De Stadspartij verwacht dat deze aap later uit de mouw zal komen als alles al besloten is.
B&W geven in hun brief aan dat men voor het gebied Noorderstation (indien haalbaar) een afzonderlijk project wil maken. Het advies van RO/EZ zegt: “kennis te nemen van de kwalitatief beperkte stedenbouwkundige inpassing van de tram in het noorderstationsgebied, en te besluiten een integraal ontwerp van het gehele Noorderstationsgebied te maken, waarna pas de directe kosten voor de aanleg van de tram in dit gebied kunnen worden bepaald”
De Stadspartij concludeert, dat iedere kostenspecificatie voor wat de inpassing van de tram bij het Noorderstation betreft voorlopig natte vingerwerk is.
De Herebrug wordt voor autoverkeer afgesloten en zal volgens de Stadspartij een spoorbrug worden. Deze afsluiting zet de gehele verkeersafwikkeling op de kop en tast het verkeerscirculatieplan aan.

Lijn 2

Citaat RO/EZ
“Lijn 2

  • De opgenomen kostenpost voor milieumaatregelen (geluid lucht en trilling) achten wij vooralsnog te laag.
  • Ook de post ‘kabels en leidingen’ achten wij op basis van de huidige ontwerpgegevens te laag.
  • Er bestaat nog discussie over een aantal kostenposten of deze wel of niet een direct gevolg zijn van de aanleg van de tram. Wij zijn van mening dat het maatregelen betreft welke niet uitgevoerd zouden hoeven worden als de tram gerealiseerd werd.
  • De hoogte van de post ‘onvoorzien’. De post onvoorzien voor de tracé keuze is ons inziens van een andere orde dan die van het VO.
  • De kostenpost ‘nadeelcompensatie’ ontbreekt nog
  • Mogelijk worden er nog een aantal haltes toegevoegd; de hiervoor noodzakelijke kostenpost ontbreekt.
  • Mogelijk dient er nog een extra trafo te worden opgenomen, in verband met stroomonderbreking in het tracé bij de beweegbare busbaanbrug.
  • Het is nog onduidelijk of en zo ja met welke financieringslast rekening dient te worden gehouden” Einde citaat.

Gezien de vele onzekerheden en discussies rond de bruggen over het Van Starkenborghkanaal is eventuele aanleg van deze lijn wat de Stadspartij betreft nog lang niet aan de orde. Te snelle besluitvorming zou nu tot suboptimale en voor de toekomst niet robuuste oplossingen leiden.